A Miami c’è la macarena rossa

In una intervista rilasciata nell’autunno del 2022, il Presidente della Ferrari John Elkhan disse che il 2026 sarebbe stato l’anno del ritorno al mondiale per la Scuderia di Maranello. Una dichiarazione suffragata dai profondi rinnovamenti in atto in casa Ferrari, ma soprattutto propiziata dalle nuove regole che sarebbero entrate in vigore nel 2026. L’anno della grande svolta, dell’entrata in vigore di quella che viene unanimemente considerata la più grande rivoluzione tecnico-regolamentare che si sia mai vista in Formula 1. Con interventi che hanno investito un po’ tutte le aree della monoposto: dalla diversa conformazione aerodinamica, con l’abolizione dei condotti Venturi laterali ed il ritorno al fondo piatto tra i due assi della monoposto, all’uso di ali mobili su entrambi gli assi, per ridurre del 55% la resistenza in rettilineo. Sul fronte motoristico invece il 50% della potenza viene ora erogato dal motore endotermico e altrettanto dall’ibrido, con un aumento di quasi il 300% della potenza elettrica, per vetture più leggere di 30 kg, più corte e più strette. 

Buona base di partenza

Per affrontare al meglio questa sfida a Maranello si è partiti da foglio bianco, perchè della vettura 2025 c’era veramente poco da salvare e perché le nuove regole lo richiedevano. Ma andiamo con ordine e vediamo in dettaglio, area, per area, dove e come è cambiata la prima rossa progettata sotto la supervisione di Loïc Serra, tenendo presente che alla base del progetto SF-26 ci sono tre capisaldi: il miglioramento dell’aerodinamica, con una sensibile riduzione delle prese d’aria, una power unit che lavora ad altissime temperature, con masse radianti miniaturizzate e l’utilizzo dell’ala “reverse” o “macarena”. Tre aree sulle quali si è focalizzata l’attenzione dei tecnici del Cavallino nel mese di pausa tra i Gran Premi del Giappone e quello di Miami, per insidiare la supremazia Mercedes, apparsa finora imbattibile. 

Aerodinamica rinnovata

L’analisi della SF-26 parte come sempre dalla conformazione aerodinamica della SF-26, che segna un punto di discontinuità netto con il recente passato. Rispetto ad altre Formula 1 (vedi Aston Martin e McLaren), la parte anteriore della SF-26 è forse meno esasperata e potrebbe subire qualche aggiornamento nel corso della stagione, con un musetto scavato nella zona inferiore e dotato di due supporti ricurvi laterali, che lavorano in sinergia con l’ala anteriore per incanalare un significativo flusso d’aria verso il fondo. Conservativa nell’anteriore, la SF-26 è decisamente più esasperata nella corpo centrale della vettura, nel disegno delle fiancate e soprattutto nel posteriore, l’area più sofisticata dell’intero progetto. Le fiancate sono state miniaturizzate, rispetto al recente passato e presentano due ridotte prese d’aria ai lati dell’abitacolo, con profilo a “L” rovesciata, non dissimili da quelle della SF-25, ma meno esasperate della concorrenza. Loïc Serra ha infatti preferito rinunciare al concetto delle pance picchiate, che scendono bruscamente verso il retrotreno, privilegiando il restringimento della carrozzeria nella parte bassa, per aumentare la portata del flusso d’aria che investe la zona del cambio e del diffusore. Restyling anche per il disegno del cofano, con due vistosi rigonfiamenti laterali della carrozzeria (in gergo “bazooka”) che hanno il compito di smaltire l’aria calda del cofano motore, velocizzare e ripulire il flusso d’aria diretto all’ala posteriore. Lateralmente si può infine notare la pinna stabilizzatrice posteriore, caratterizzata da un contorno seghettato che, generando vortici, contribuisce a velocizzare il flusso diretto sempre all’ala posteriore. 

Baricentro più basso

Nel 2026, come detto, la Ferrari ha deciso di tagliare di netto i ponti col passato, progettando una vettura più compatta, leggera e costruita attorno a una power unit profondamente diversa, che lavora ad alte temperature, per migliorare sia le prestazioni, che l’aerodinamica del mezzo. Bocche di alimentazione delle fiancate più contenute, dunque, ma anche nuove feritoie per l’evacuazione dell’aria calda che ristagna all’interno del vano motore dislocate in posizione strategica, per ottimizzare l’estrazione dell’aria calda stessa. Una volta sollevata la carrozzeria la SF-26 svela tutti i suoi segreti ed in particolare la diversa collocazione delle masse radianti: sulla SF-26 sono di dimensioni ridotte rispetto allo scorso anno, ripensate per lavorare con uno scambio termico più efficiente e integrate in una carrozzeria concepita per offrire una minore resistenza all’avanzamento. Il diverso posizionamento dei radiatori nelle pance ha inoltre favorito un abbassamento del baricentro, vantaggio non trascurabile sulle monoposto di ultima generazione. 

E nuove sospensioni

Anche sul fronte sospensioni la Ferrari ha cambiato rotta: la SF-26 abbandona il cinematismo pull-rod del 2025, per tornare al push-rod, sfruttando gli elementi meccanici anche per ottenere vantaggi anche dal punto di vista aerodinamico. Una scelta, di ispirazione McLaren 2025, meno conservativa, rispetto ai cinematismi adottati da Maranello nel recente passato, condizionata dall’impostazione aerodinamica della nuova Rossa e dai nuovi regolamenti, che non richiedono più una macchina con l’anteriore quasi rasente al terreno, ma una geometria in grado di gestire al meglio le coperture ed allo stesso tempo i flussi d’aria provenienti dall’anteriore e diretti verso il centro vettura. Per ottenere questo risultato i due braccetti del triangolo superiore sono sfalsati sia in altezza che in lunghezza ed è stato riposizionato il braccetto di sterzo, collocato in mezzo agli elementi inferiori della sospensione. Uno schema che ha condizionato la progettazione del telaio e l’arretramento dell’idroguida, ma i riscontri, stando all’andamento delle prime tre gare del campionato, sono stati positivi, con una Ferrari più gentile con le nuove Pirelli ed in grado di mandarle subito in temperatura. Sempre in tema di sospensioni anche al posteriore la SF-26 ha optato per il cinematismo push-rod, ricollocando il gruppo molle-ammortizzatori sopra al cambio.

Sperando nell'ADUO

Una Ferrari diversa da quella del 2026 e seconda forza del mondiale, ma come recuperare il divario con la Mercedes, in una stagione finora dominata dalle monoposto anglo-tedesche? Risolvendo le criticità emerse nel corso delle prime tre gare, ma soprattutto sfruttando al meglio il sistema di bilanciamento delle prestazioni, meglio noto come ADUO (Additional Development and upgrade opportunities) previsto dalla FIA per i team inseguitori, per scongiurare un campionato a senso unico. Una normativa che la Rossa spera di poter sfruttare: qualora ottenesse l’okay potrebbe recuperare quei 25/30 Cv che attualmente separano la SF-26 dalla FW17. Come? Migliorando le prestazioni della power-unit ma anche le sinergie del motore endotermico con la parte elettrica. Come noto quello della Ferrari 2026 lavora a temperature e pressioni molto elevate, grazie ad un’innovativa testata in acciaio, che necessita di minore raffreddamento e concede maggiore libertà aerodinamica. Per eguagliare le prestazioni della Mercedes, nel mese di pausa tra GP del Giappone e la gara di Miami, i motoristi del Cavallino sono intervenuti in diverse aree, a partire dal disegno delle testate, proseguendo col sistema di raffreddamento e la revisione degli elementi che occupano la parte alta della power-unit, come le prese d’aria o il polmone di aspirazione. E poi lavorando sulle turbine, che hanno fatto parlare tanto in questo inizio di stagione. La SF-26 monta infatti una turbina più piccola, di 85 mm, contro i 110 mm della Mercedes, per avere una migliore accelerazione ed essere più pronta al via, sfruttando la minore inerzia della girante di diametro inferiore. Per contro la Mercedes è avvantaggiata in termini di potenza assoluta. Non potendo stravolgere in poche settimane la struttura del motore endotermico, in casa Ferrari si è optato per una soluzione di compromesso, mantenendo una turbina di dimensioni ridotte e lavorando invece sulla geometria delle palette, per migliorare la sovralimentazione. 

L'ala "Macarena"

Nei test di Monza di fine marzo la Ferrari ha testato una serie di modifiche di elettronica, per ottimizzare le prestazioni in qualifica ed in gara, ma soprattutto l’ala “reverse” o “macarena” (disegno in alto a sinistra), come era stata definita da Fred Vasseur al suo debutto in prova. Una soluzione studiata lungo in galleria del vento ed al simulatore, che permette di ridurre la resistenza all’avanzamento e di aumentare le velocità di punta di una decina di chilometri sui rettilinei, rispetto all’ala tradizionale. L’obiettivo degli aerodinamici del Cavallino è chiaro: ruotando simultaneamente di oltre 200° i flap mobili pensano di ridurre, se non annullare, il divario velocistico sul dritto che attualmente separa la Ferrari dalla Mercedes. Una decina di chilometri, ottenuti con la rotazione “sottosopra” dei due profili superiori ed in sinergia con i flussi estratti dal diffusore sottostante e con l’appendice aerodinamica dello scarico a soffiaggio variabile. Sarà l’arma vincente del 2026? Solo i prossimi Gran Premi ce lo diranno. Nel frattempo a smentire tutti coloro che ritenevano l’ala “macarena” poco più che un esperimento aerodinamico fine a se stesso, hanno dovuto ricredersi, quando nei recenti test di Silverstone la Red Bull RB 21 ha fatto debuttare la sua versione di “macarena”: Vuoi vedere che è iniziata una nuova moda in Formula 1?